Erste, rein theoretische, Gedanken betreffend einer Bahnstrecke über den
Semmering hatte der steirische Gelehrte Franz Xaver Riepl (1829). Diese
Pläne liessen sich aber noch nicht verwirklichen. Zwar hatte George Stephenson
gerade die Dampflokomotive entwickelt, aber verwirklichen liessen sich die Pläne
Riepl´s noch nicht.
Mit der Überquerung des Semmerings beschäftigte sich auch Erzherzog
Johann, der ein technisch und wirtschaftlich interessierter Mann war. Er
beauftragte Pionieroffiziere unter Hauptmann Karl Lobinger zu erkunden,
auf welche Weise sich der Semmering überqueren lasse. Es wurden Vorschläge
unterbreitet, die beim späteren Bahnbau den Ingenieuren immer wieder als
Grundgedanke dienten. Die Vorschläge sahen vor, dass die Wien-Gloggnitzer
Eisenbahn bis Schottwien verlängert werden und von Schottwien aus wollte
man die Passhöhe auf einer Steilstrecke mit Pferden bezwingen.
Als fortschrittlich galt der Vorschlag von K. k. Oberingenieur der Staatsbahnen
Karl Kreissler. Die Idee war die Trasse von Gloggnitz aus weiter nach Payerbach
und dann weiter im Tal des Preiner Bachs zu bauen. Vom Talschluss aus sollte
dann ein 6 Kilometer langer Tunnel durch die Kammalpe bis Spital am Semmering
getrieben werden (erste Idee eines Basistunnels). An die Ausführbarkeit
dieser Idee war aber zur damaligen Zeit nicht zu denken. Der Plan wurde dann
später, zur Zeit der deutschen Reichsbahn (1938 und 1945), nochmals aufgegriffen,
aber der Aubruch des 2. Weltkrieges verhinderte eine Umsetzung.
Eine weitere Idee für die Überquerung kam aus England. Mit der "atmosphärischen
Eisenbahn" des Ingenieurs Clegg die wie folgt funktionieren sollte:
Zwischen den Schienen wird eine Röhre verlegt, in der ein mit dem Wagen in Verbindung stehender Kolben laufen soll. Durch eine am Gleisende aufgestellte Dampfmaschine wird eine Luftpumpe in Bewegung gesetzt, die vor dem Kolben ein Vakuum erzeugen soll, wodurch sich der Kolben und somit auch der Wagen in Bewegung setzen.
In England wurden Probefahrten mit diesem System gemacht, wobei nachgewiesen
wurde, dass dieses System in der Lage war, selbst größte Lasten bei erheblichen
Steigungen zu überwinden. Jedoch hatte dieses System einen gravierenden
Nachteil. Es konnte nicht sichergestellt werden, daß man die Röhre und
den Kolben der darin verläuft, so abdichten kann, dass man keine grösseren
Energieverluste hat. Obwohl sich diese Art der Lastenbeförderung, in
England, bei zwei Strecken bewährte, geriet sie für den Semmeringbahnbau
aber bald in Vergessenheit.
Auch aus den Ländern des deutschen Bundes kamen Vorschläge
für das "Projekt Semmering". 1844 unterbreitete Graf Westphalen nach
Wien und machte dem Generaldirektor Francesconi den Vorschlag, auf
eigene Gefahr und Rechnung eine Bahn mit Kettenantrieb zwischen Schottwien
und Steinhaus zu bauen. Die Idee war, ortsfeste Dampfmaschinen zu installieren,
mit deren Antrieb Wagen an Ketten auf den Semmeringpass hinaufgezogen und
wieder herabgelassen werden sollten.
In der Staatsbahndirektion in Wien hatte sich aber, unter den massgebenden
Männern, der Gedanke durchgesetzt, dass der Semmeringpass durch entsprechende
Linienführung auch mit Dampflokomotiven zu bewältigen ist.