Die Strecke über den Semmering nahm immer mehr Gestalt an, aber mit welchen Lokomotiven man die Strecke befahren wollte, war noch ungeklärt. Die Strecke wies enge Radien und grosse Steigungen auf. Auf Grund seiner Auslandsreisen wusste Ghega, dass Steigungen von 25 Promille für Lokomotiven kein Problem waren, jedoch wies die Semmeringstrecke Steigungen von 40 Promille und mehr auf. Die Frage, wie hoch Anhängelasten sein dürfen, damit die Strecke noch zu bewältigen ist, war noch ungeklärt.
"Zur Überwindung dieser Schwierigkeiten handelt es sich vorzugsweise um die Ermittlung derjenigen Lokomotivkonstruktion, durch deren allgemeine Anwendung der seinerzeitige Betrieb sowohl möglichst sicher und regelmäßig als auch möglichst ökonomisch ausgeführt werden kann."
"Der K. k. Österreichische Minister des Handels, der Gewerbe- und öffentlichen Bauten hat mit allerhöchster Genehmigung beschlossen, zur Lösung dieser Aufgabe alle jene in Anspruch zu nehmen, welche sich berufen und geneigt finden, den Fortschritt im Lokomotivbau, speziell in der Anwendung auf den in Rede stehenden Zweck, zu fördern, und hat für denjenigen, welcher die entsprechende Lokomotive projektiert, erbaut und abliefert, einen Preis von 20 000 Stück vollwichtigen kaiserlichen Dukaten bestimmt."
"Die besagte Eisenbahn, auf welcher die zu erbauende Lokomotive Dienst zu tun bestimmt ist, überschreitet den Rücken des Semmeringgebirges in einer Höhe von 464,8 Wiener Klafter über der adriatischen Meeresfläche und hat von dem höchsten Punkte bis zu dem in Niederösterreich gelegenen und 3,8 Meilen in Richtung der Bahn entfernten Endpunkte am Gloggnitzer Bahnhof einen Fall von 243,3 Klafter und bis zu dem in der Steiermark gelegenen und 1,6 Meilen in der Richtung der Bahn entfernten Endpunkte am Mürzzuschlagener Bahnhof einen Fall von 114,2 Klafter."
"Die steilsten der verschiedenen Steigungen bzw. Gefälle sind solche von 1:40 und die längste der Steigungen von 1:40 beträgt 1671 Klafter; der kleinste Halbmesser der verschiedenen Kurven hat 100 Klafter. Jedoch kommen bei den stärksten Steigungen von 1:40 keine kleineren Halbmesser als solche von 150 Klafter vor. Die längste der Kurven mit diesem Halbmesser und auf der größten Steigung erstreckt sich auf 203 Klafter."Zur Erklärung des Begriffes Klafter:
War ursprünglich die Spannweite der Arme, ein altes im deutschsprachigem Raum verwendetes Längenmaß. Das Klafter war in der Maßeinheit örtlich verschieden und konnte zwischen 1,7 aber maximal 2,5 Metern betragen. Es wurde auch als altes Maß für Schlichtholz verwendet und entsprach etwa 3 Raummetern. 1 Wiener Klafter zu 6 Schuh zu je 12 Zoll = 1,9 Meter
Die Ausschreibung sah als Ablieferungstermin den 31. Mai 1851 vor. Es bewarben
sich nur vier Fabriken. Es waren dies zwei einheimischen Fabriken, nämlich
die Fabrik Günther in Wiener Neustadt und die Maschinenfabrik der Wien-Gloggnitzer
Bahn. Aus dem Ausland kamen Bewerbungen von den Firmen Maffei aus München
und Cockerill aus Séraing bei Lüttich.
Die Auslieferung der Lokomotiven zog sich aber bis Juli 1851 hinaus. Ghega hatte
jedoch keine Geduld und so unternahm er mit der "Save"
Probefahrten. Er hatte diese Lokomotive von den südlichen Staatsbahen.
Die "Save" wurde von der Firma Norris in Philadelphia geliefert worden.
Ghega war von der Probefahrt beeindruckt und bestärkte ihn in seiner Ansicht,
daß Adhäsionslokomotiven derartige Steigungen überwinden können. Die Probefahrt
führte von Payerbach bis über Küb hinaus. Die Anhängelast betrug
85 Tonnen und die durchschnittliche Geschwindigkeit lag bei 20 km/h.
| Lokomotive | "Bavaria" | "Seraing" | "Wiener Neustadt" | "Vindobona" |
|---|---|---|---|---|
| Gewicht in Zentner | 2640 | 2523 | 2500 | 2500 |
| Meilen pro Stunde | 2,44 | 1,88 | 1,5 | 1,5 |